Comment armer un navire

Tôt ou tard, les aventures des personnages des joueurs vont les mener à vouloir disposer d’un navire, ou leur offrir l’occasion d’avoir le leur. Mais voilà… comment l’exploiter et partir sur les mers ? Il ne suffit pas de savoir naviguer. Un navire, cela coûte cher et cela demande un équipage, du ravitaillement, des tracasseries légales en pagaille ; et nous allons donc défricher un peu ce sujet. Les informations qui suivent vont surtout être très utiles aux joueurs et aux meneurs de jeu pour estimer les coûts que représente l’armement d’un navire en mer, et le métier d’armateur. On y saisit ainsi fort bien les sommes engagées et les valeurs représentées. Et vous y trouverez le détails des prix et des coûts, y compris les salaires et le coût des provisions !

On désigne sous le fait d’armer un navire le fait de l’équiper, pas seulement lui fournir des armes. Il s’agit de mettre à disposition un équipage, assurer l’accastillage du navire, le ravitailler et le doter d’un armement, bref s’assurer de tout ce qui sera nécessaire à une expédition maritime. Et vous allez rire, mais c’est un métier, fort respecté d’ailleurs ; les armateurs sont des marchands spécialisés dans ce genre de service, qui peuvent tout aussi bien vous fournir un navire clef en main, que d’équiper le vôtre fraichement sorti des chantiers navals, sans oublier qu’ils sont aussi les seuls à pouvoir fournir les documents officiels qui vous permettront de vous arrêter dans chaque port et les cartes qui vous aideront à y parvenir !

Les armateurs

Les armateurs sont des propriétaires de flottes maritimes, mais ils ne fournissent pas que des services pour des navires marchands. De grande flottes de navire de pêche sont la propriétés d’armateurs et tous les ports disposent de plusieurs compagnies d’armateurs gèrent leur flotte et proposent leurs services de location, du plus petit au plus grand vaisseau, en fonction des moyens du marchand et des capacités du port en question.

Mais ils ne sont pas simplement gestionnaires de flotte et fournisseur de service. Il va de leur responsabilité que les navires rentrent au port en bon état ; les armateurs sont donc aussi dépositaires de la sécurité en mer : on parle ici de la vérification du bon état de la flotte de l’armateur, mais aussi la sécurisation des personnes et marchandises transportées et des routes maritimes empruntés. Une autre fonction des armateurs est de vérifier que chaque navire dispose d’un capitaine compétent, de navigateurs formés et de fournir les documents administratifs qui permettront de pouvoir accéder sans tracasseries aux services et commodités de chaque port. Enfin, ce sont les armateurs qui sont dépositaire des indispensables cartes de navigation, qu’ils conservent jalousement et vendent fort cher.

On réalise dès lors que la plupart des maitres-marchands, qui ont intérêt à s’assurer que leurs marchandises circulent sans encombres, sont tous peu ou prou des armateurs, ou liés à des compagnies d’armateurs. Et c’est bien le cas puisqu’il s’agit du secteur commercial et industriel le plus vital pour toute l’économie de Loss. Forcément, ils investissent tous dans ce domaine et disposent dès lors non seulement de leur propre flotte, mais surtout des chantiers navals et des structure d’affrètement que ces navires vont exiger, sans compter, et c’est indispensable, le réseau professionnel permettant de recruter le personnel de bord compétent.

Encart : il ne fait parfois pas bon s’endormir ivre dans une taverne de quartier portuaire. Il est bien possible que vous vous réveilliez le lendemain, voire plus tard encore, avec une belle gueule de bois, sur un navire inconnu, obligé d’y rester jusqu’au prochain port. Le recrutement de force n’est pas si rare quand un quartier-maitre n’arrive pas à trouver assez de matelots pour compléter son équipage. Mais il n’est par contre pas habituel d’offrir une prime pour du recrutement forcé.

Les fréteurs

Les fréteurs sont une catégorie de marchands qui fournissent un service de location de navires, par contrat. Ils n’ont en général jamais d’intérêts dans les compagnies d’armateurs et se contentent de louer, avec comme caution le fret embarqué dans le navire loué. Dès lors, le client (l’affréteur) s’occupe de la gestion de la cargaison et de tout le volet commercial, y compris les volets administratifs, mais le fréteur gère l’aspect nautique : le bateau, son armement et son équipage lui appartiennent.

Il est possible de louer une coque-nu : le fréteur loue alors un navire non-armé à un affréteur, à charge de ce dernier de lui trouver équipage, ravitaillement etc.

Dans les deux cas, le fréteur a souvent des intérêts dans le fret transporté, c’est-à-dire que les marchandises servent de caution pour le paiement de la location, voire sont engagés par contrat pour la payer. Ainsi, le fréteur sait qu’il entrera dans ses frais dès la cargaison vendue, sauf, si, bien sûr, le navire subit des avaries ou est perdu.

S’il n’est pas forcément facile de convaincre un armateur de vous armer un navire sans avoir de solides relations ou garanties par le biais des relations et des appartenances aux compagnies marchandes, passer par un fréteur est nettement plus aisé, mais comporte des contraintes et des risques : le fréteur peut très bien hypothéquer la majorité de la cargaison à son profit et, si cette dernière est perdu, l’affréteur se retrouve gravement endetté.

Armer une goélette

C’est une goélette pourvus de moteurs de lévitation à loss-métal que nous allons prendre en exemple pour détailler les coûts et besoins quand on doit armer un navire. Ici, nous avons choisi de décrire l’armement d’un navire à visée d’exploration, pour une année. Il a besoin d’avoir de quoi se défendre en cas de mauvaise rencontre, un ravitaillement conséquent, mais ne disposera pas de fret ou d’équipement militaire.

Note : pour des raisons de facilité didactique, nous parlons ici en temps et unités de mesures terriens, et non lossyan, l’année est donc par exemple de 375 jours, ce qui rend plus aisé pour le lecteur l’utilisation de ces données.

L’équipage

Une goélette peut accueillir 40 personnes, 30 hommes d’équipage et 10 passager et nous allons considérer que c’est le cas ici. Pour commencer, il faut recruter l’équipage. Il lui faudra donc :

  • Un capitaine : seul maitre à bord, il a toute autorité sur la conduite du vaisseau et reçoit ses directives de l’armateur ou de l’affréteur.
  • Un commandant en second : chargé de seconder le capitaine et le remplacer en cas de nécessité.
  • Un navigateur : l’expert de la navigation chargé de tenir le cap et suivre les routes maritimes, il est un officier.
  • Un maitre d’équipage : appelé aussi premier-maitre, il est chargé de veiller à la bonne tenue du navire et inspecte aussi bien le matériel que le travail des matelots. Il est aussi chargé de relayer les ordres et assurer la discipline.
  • Un maitre ingénieur : c’est lui qui s’occupe des moteurs à loss, des pompes de cale et s’assure de veiller à l’intégrité de la coque et l’étanchéité du navire. Il a aussi parfois en charge l’entretien des canons.
  • Un maitre charpentier : il assure les réparations avec le maitre ingénieur, et sa spécialité concerne, comme son nom l’indique, le bois. Il s’occupe principalement de la mâture, mais aussi de la coque et des superstructures.
  • Un maitre voilier : il a en charge le bon état de la voilure du vaisseau, ce qui représente un travail constant à plein temps.
  • Un fourreur : en gros, l’intendant du navire, il a charge de s’assurer que le navire est convenablement armé selon son budget et que l’équipage ne manquera de rien en mer, qu’il s’agisse d’alcool, de provisions, de cordages ou d’amorces pour les canons. L’équipage peut d’ailleurs lui acheter ou lui commander des produits spécifiques, qu’il doit payer lui-même.
  • Un commis de cuisine : il faut bien nourrir tout ce monde, c’est le rôle du cuistot.
  • Des gabiers : au nombre de 5, ce sont les marins expérimentés qui savent manier les voiles et n’ont pas le vertige.
  • Des timoniers : au nombre de 4, ce sont des marins expérimentés en charge de manœuvrer la barre du navire
  • Des matelots : ils sont 12, et font un peu tout ce que les gabiers et les timoniers font, mais sous leur direction ; ils n’ont pas la même expérience et on trouvera quelques mousses parmi eux. Ils s’occupent aussi de l’entretien du navire et, si besoin, sa défense en cas d’attaque.

Il faut songer à la solde de tous ces hommes. Si on compte la solde au mois, aucun marin vétéran ne voudra monter à bord sans une avance équivalente à la moitié du temps estimé de mer, somme qui lui est versé une fois qu’il se présente à bord. Pour les marins qui ont de la famille, la somme peut être versée à la famille à terre, mais sur contrat et souvent en vérifiant auprès des autorités locales, confrérie, guilde ou encore temple de l’Eglise, si le marin a bel et bien de la famille.

Solde au mois/solde à verser/coût total par poste (si besoin). Les prix sont en andris d’argent :

  • Capitaine : 70 – 420
  • Commandant en second : 50 – 300
  • Navigateur : 30 – 180
  • Maitre d’équipage : 25 – 150
  • Maitre ingénieur : 40 – 240
  • Maitre charpentier : 20 -120
  • Maitre voilier : 20 -120
  • Fourreur : 35 -210
  • Commis de cuisine : 15 -90
  • Gabier : 8 – 48 – 240
  • Timonier : 8 – 48 – 192
  • Matelot : 5 – 30 – 360

Pour recruter l’équipage, il va donc falloir prévoir une trésorerie de 2502 andris d’argent… et la même somme à la fin de la campagne de mer, pour un total de : 5004 andris d’argent.

Il manquerait certains postes à cette liste, comme un médecin de bord, un maitre-canonnier, des mécaniciens que l’on trouverait sur d’autres navires plus importants ou plus exigeants technologiquement. Un galion, par exemple, qui nécessite 250 marins pour fonctionner, exige plus d’une vingtaine de postes spécialisés et d’assistants. Il lui faut par exemple plusieurs maitres d’équipages qui se relaient, au moins trois cuistots, trois ingénieurs, autant de navigateurs et au moins une quinzaine de gabiers. Vous trouverez à la fin de ce chapitre une liste rapide de l’équipage-type d’un galion de commerce.

Les provisions

Tout ce monde va avoir besoin de manger et de boire en toute autonomie, pour un voyage d’exploration d’une année. La plupart de ce que va manger l’équipage sera constitué d’aliments simples, exigeant peu de travail de cuisine et qui se conserve longtemps. Les produits frais, surtout viande et légumes, c’est une fois par semaine, si on le peut. Seuls les officiers et les passagers pourront profiter d’un meilleur régime alimentaire, de meilleur qualité, plus frais et cuisiné.

Pour les produits frais, la meilleure solution est d’aller s’en fournir à chaque escale, mais ce n’est pas forcément facile. Il n’est donc pas rare qu’un navire, même notre goélette qui sert d’exemple, dispose de facilités et de provisions destinés à des animaux sur pied, comme de la volaille pondeuse ou pas, des moras pour la viande et des sikas pour le lait.

Pour l’eau douce, cette dernière est un produit périssable et l’eau croupie devient un réel danger pour tout équipage. On ne se sert jamais de l’eau douce pour autre chose que boire ou cuisiner. Pour tous les autres usages, on emploiera de l’eau de mer. Et malheur au capitaine qui n’a pas prévu assez de boisson alcoolisée pour un voyage ! C’est une bonne manière de finir avec une mutinerie sur les bras.

Et, non, on ne peut pas pécher efficacement à bord pour nourrir tout le monde du produit d’une petite pêche à la ligne ou au filet. Ça reste faisable, mais ce ne sera jamais suffisant pour tout le monde, si tant est que le navire dispose d’assez de matériel de pêche. Et il faut savoir que le poisson est à éviter si vous voulez garder le moral et la discipline de votre équipage ! Les marins n’aiment vraiment pas devoir manger du poisson, surtout salé ou séché, tout bêtement parce qu’il est bien trop fréquent dans leur régime alimentaire habituel.

Le calcul des provisions est assez simple ; par homme et par jour, il faut compter :

  • Trois litres d’eau
  • Un litre de vin ou de bière
  • Une portion (1/4 de litre) d’alcool fort
  • Un kilo de pain ou de biscuit de mer
  • Deux portions (1/2 kg) de légumes secs
  • Deux portions (1/2 kg) de viande ou de poisson salé
  • Une portion (1/4 kg) de produits frais (y compris fruits et légumes frais choisis, une nécessité pour éviter la survenue du scorbut)

Donc, pour nos 40 marins et passagers, pour un an :

  • 45 tonnes d’eau douce.
  • 15 tonnes de vin & bière.
  • 4 tonnes d’alcool fort
  • 15 tonnes de pain
  • 15 tonnes de légumes et viande séchées ou salés
  • 8 tonnes de produits frais.

Il faudra donc compter pour une expédition d’une année 102 tonnes de provisions et nous n’avons pas encore abordé l’équipement, lui aussi indispensable. Une goélette pouvant embarquer 80 tonnes de chargement de manière raisonnable, cela veut dire que soit on charge le navire à bloc, ce qui est imprudent, soit on prévoit de trouver des provisions durant des escales. Ce sera alors surtout l’eau que l’on pourra trouver assez aisément et les produits frais, qui périssent vite (une ou deux semaines) sur lesquels on fera l’économie lors de l’armement du navire.

Les provisions par homme, eau, alcool et nourriture, coûtent pour une journée environ 3 andris de bronze (voir le chapitre équipement dans ce supplément). Donc, pour un an de voyage et pour quarante personnes : 4 500 andris d’argent. Cette somme ne sera pas forcément celle nécessaire à payer en armant le vaisseau, mais vu qu’elle sera à prévoir dans sa trésorerie tandis qu’il voyagera et fera escale pour se réapprovisionner, c’est du pareil au même. Nous avons volontairement simplifié le coût par homme. Un officier, un passager ou un spécialiste, coutent plus cher en nourriture, que les matelots. Mais on ne va pas chipoter.

L’équipement

Un bateau exige un entretien permanent et donc l’accastillage et les fournitures pour assurer ce travail constant. L’équipement inclue aussi le matériel militaire. Il faut prévoir de pouvoir changer les gréements, avoir de la voile en réserve, du bois, des pièces mécaniques ou de gréement, du cordage. Même sans compter sur les risques de combat, le navire subira des grains ou des tempêtes.

On ne mentionne pas ici les besoins humains : l’équipage a charge de prévoir ses vêtements de rechange et ses affaires d’hygiène, de confort et de loisir. Le fourreur peut vendre certains équipements et accessoires, comme du tissu, du savon, du fil, de l’alcool et du tabac, des serrures et encore d’autres babioles en fonction des règles que le capitaine a instaurées sur le bateau et selon les stocks de bord. Mais si les cabines des officiers et des passagers sont meublées et relativement confortables et si est fourni à tous les marins un hamac, un coffre et un espace où dormir, c’est à peu près tout ce qu’un navire fournit comme confort aux hommes. A eux de penser à apporter leur barda, qui doit tenir en entier dans le coffre qui leur est alloué.

On doit donc prévoir pour comme équipement, pour une année entière d’exploration en veillant ^être autonome :

  • 200 amorces à loss pour les canons et les armes, pour un demi-kilo: 5 000 aa
  • Un demi-kilo de barres de loss pour les moteurs : 5 000 aa
  • 1 tonne de boulets de canons de tous calibres, soit 100 pièces environ : 75 aa
  • 50 kg de mitraille : 5 aa
  • 20 braseros : 30 aa
  • Une demi tonne de charbon pour les feux et l’éclairage : 50 aa
  • 25 fusils et pistolets à impulsion : 700 aa
  • 30 sabres et coutelas : 300 aa
  • Mature et planches de rechange pour une tonne : 25 aa
  • Une tonne de cordages et filins : 10 aa
  • Quarante lanternes à mellia et fanaux à charbon : 80 aa
  • 1 grande ancre : 15 aa

La charge nécessaire pour l’équipement du navire est d’environ 6,5 tonnes. Le coût total est de 11 290 andris d’argent. A noter que concernant l’équipement, celui-ci va s’user par utilisation mais qu’une grande partie sera réutilisable ou exploitable à la fin de la campagne. Ainsi, les amorces et les barres de loss-métal seront recyclés. Leur valeur à la revente sera certes plus faible, environ un quart de la valeur d’origine, mais cela amortit une partie des coûts finaux.

Et ça coûte combien, finalement ?

Armer la goélette pour une année entière d’exploration, ce qui nous a servi d’exemple, représente un coût financier total de 20 700 andris d’argent, c’est-à-dire autant que le prix d’une goélette coque nue sans ses moteurs à loss. Nous avons volontairement simplifié certaines préoccupations qui seraient passionnante pour parler de la vie à bord et des coûts du voyage naval, mais franchement, dans le cadre du jeu de rôle, c’est sans intérêt ici. Ce qu’il faut retenir, c’est qu’armer un navire pour partir à l’aventure est un sacré défi et qui exige des moyens conséquents. Mais justement, comme indiqué plus haut, il y a heureusement d’autres solutions !

C’est là qu’interviennent les armateurs, qui peuvent très bien si cela sert leur intérêt, vous prêter navire et équipage tout en gardant la mainmise sur ce que vous voulez faire de leur bateau et surtout les fréteurs qui eux vont vous louer le navire coque nu, ou sommairement armé, mais n’iront pas vous demander ce que vous allez en faire, tant que vous le ramenez.

Avec quelques bonnes garanties, des appuis, un projet ambitieux et solide à proposer et quelques milliers d’andris pour parler gros sous, il est possible de parvenir à se faire prêter un navire prêt à partir ou en armer un efficacement. A la condition, bien sûr, d’assumer de se retrouver endetté, ce qui veut dire qu’il vaut mieux ne pas rater son coup !

On peut considérer qu’à partir du moment où on a du fret de valeur et/ou 5000 andris en poche et quelques bonnes recommandations, il est possible de négocier un prêt financier et l’affrètement d’un navire et de partir à l’aventure avec. Certains fréteurs ne vous demanderont pas de quelle manière vous voulez les rembourser ni pourquoi il vous faut un navire armé et des marins peu scrupuleux. Il demandera juste une part généreuse en plus du remboursement de son avance, pour fermer les yeux sur vos activités. Mais, la plupart du temps, c’est sur le fret transporté plutôt que sur des richesses hypothétiques à venir qu’un armateur ou un fréteur compte. Il vaut mieux donc oublier les aventures de piraterie ou de pillage de trésors, si on ne prévoit pas de commencer par commercer pour payer les coûts d’armement du navire.

Note au sujet de la piraterie

La plupart des activités de piraterie dans le monde de Loss passent par la capture et/ou le vol du navire qu’on va employer pour se lancer dans la piraterie. L’Imareth a les moyens en tant que « nation-pirate » de construire des vaisseaux destinés à cet usage, mais ils sont rares, leurs moyens n’ont rien de commun avec les plus grands arsenaux des grandes cités-états maritimes. Cependant, même capturer un bateau ne vous dispensera pas de devoir l’armer, au moins en ce qui concerne le volet militaire, loss-métal s’il s’agit d’un navire lévitant, mais aussi équipage et provisions. C’est pour cela que même dans le cadre de la piraterie, il existe bel et bien des armateurs et des fréteurs. Si bien sûr, on en trouve la majorité en Imareth, on n’aura jamais de mal en se renseignant auprès des bonnes personnes pour trouver un intermédiaire peu scrupuleux dans tous les grands ports. Après tout, l’argent n’a pas d’odeur, et puis, un capitaine ou un propriétaire fait ce qu’il veut de son navire, tant qu’il paye ses dettes !

Equipage d’un galion de commerce

Pour finir, voici, pour vous fournir un bon exemple, l’équipage d’un galion de commerce lévitant, tel que l’on peut en apercevoir souvent dans les ports et sur les mers.

L’Etat-major :

  • Un capitaine : seul maitre à bord, il a toute autorité sur la conduite du vaisseau et reçoit ses directives de l’armateur ou de l’affréteur.
  • Un commandant en second : chargé de seconder le capitaine et le remplacer en cas de nécessité.
  • Les lieutenants de vaisseau : ils sont trois et ont tâche de relayer les ordres du capitaine, de son second et de s’assurer des quarts
  • L’aumônier : le prêtre de l’Eglise de bord, il s’assure des services religieux. Il n’est pas rare qu’il ait aussi d’autres compétences, de marine ou militaire.
  • Le médecin de bord : comme son nom l’indique, il a en charge la santé de tout ce monde, équipage comme passagers.

Les maitres de bord :

  • Un navigateur : l’expert de la navigation chargé de tenir le cap et suivre les routes maritimes, il est un officier.
  • Deux aides-pilotes: ils sont chargés de seconder le navigateur et de s’assurer des quarts
  • Un maitre d’équipage : appelé aussi premier-maitre, il est chargé de veiller à la bonne tenue du navire et inspecte aussi bien le matériel que le travail des matelots. Il est aussi chargé de relayer les ordres et assurer la discipline.
  • Quatre quartiers-maitres : ils secondent le maitre d’équipage et s’assurent des différents postes du navire que tiennent les matelots. Ils ont aussi en charge la discipline de bord.
  • Un maitre ingénieur : c’est lui qui s’occupe des moteurs à loss, des pompes de cale et s’assure de veiller à l’intégrité de la coque et l’étanchéité du navire. Il a aussi parfois en charge l’entretien des canons.
  • Quatre mécaniciens : ils secondent le maitre-ingénieur et assurent les quarts.
  • Un maitre-canonnier : il a charge des canons et armes de bord et c’est lui qui commandent les marins aux pièces d’artillerie
  • Un second-canonnier : assistant du maitre-canonnier, il remplit la même fonction et veille à l’entretient de l’armement avec le maitre-canonnier.
  • Un maitre charpentier : il assure les réparations avec le maitre ingénieur, et sa spécialité concerne, comme son nom l’indique, le bois. Il s’occupe principalement de la mâture, mais aussi de la coque et des superstructures.
  • Un maitre voilier : il a en charge le bon état de la voilure du vaisseau, ce qui représente un travail constant à plein temps.
  • Un fourreur : en gros, l’intendant du navire, il a charge de s’assurer que le navire est convenablement armé selon son budget et que l’équipage ne manquera de rien en mer, qu’il s’agisse d’alcool, de provisions, de cordages ou d’amorces pour les canons. L’équipage peut d’ailleurs lui acheter ou lui commander des produits spécifiques, qu’il doit payer lui-même.

Les matelots :

  • Un chef de cuisine : appelé aussi le coq. Il faut bien nourrir tout ce monde, c’est le rôle du cuistot.
  • Un commis de cuisine : il assiste le chef de cuisine et ordonne aux esclaves qui s’occupent de nourrir tout le monde.
  • Des gabiers : au nombre de 15, ce sont les marins expérimentés qui savent manier les voiles et n’ont pas le vertige.
  • Des timoniers : au nombre de 10, ce sont des marins expérimentés en charge de manœuvrer la barre du navire.
  • Des matelots : ils sont 170, et font un peu tout ce que les gabiers et les timoniers font, mais sous leur direction ; ils n’ont pas la même expérience. Ils s’occupent aussi de l’entretien du navire et, si besoin, sa défense en cas d’attaque.
  • Des mousses : ils sont 18 et ce sont de jeunes adultes (14 ans), qui doivent apprendre le métier ; la plupart du temps, ils sont affectés à des tâches peu reluisantes, parfois guère mieux que celles d’esclaves, dont certains, à bord, seront même mieux traités !

Les esclaves :

A noter que certains de ces postes, comme boucher ou tonnelier peuvent être parfois tenus par des hommes libres. Mais la plupart des galions comptent bel et bien entre six et dix esclaves à bord, appartenant le plus souvent aux officiers, dont quelques filles pour la distraction de l’état-major et éventuellement des maitres de bord. Un matelot qui abuserait d’une esclave ou l’abimerait de quelque manière que ce soit serait fouetté sans aucune pitié pour l’exemple.

  • Une esclave du capitaine
  • Une esclave du second
  • Deux esclaves d’état-major
  • Deux assistants du médecin
  • Deux filles de cuisine
  • Un tonnelier
  • Un boucher-garçon de ferme

 

 

 

 

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